| Merkez Bankası Döviz Kuru | |||
| ALIŞ | SATIŞ | ||
| USD | 34,4372 | 34,4992 | |
| EURO | 36,3826 | 36,4482 | |
SÜTLAÇ-ÇİVRİL ARA DEMİRYOLU ŞEBEKESİ VE YAPIMI
“SÜTLAÇ-ÇİVRİL ARA DEMİRYOLU ŞEBEKESİ VE TESİSLERİ” başlığını taşıyan bu makalede; İngilizlerin günümüzden 109 yıl, önce sahip olduğu her türlü zenginliğin ,güzelliğin ve gücün farkına vararak ,adeta keşfettikleri Çivril ‘in ,zaman zaman geçmişte yaşananlara ve trene duyulan özlemle dolu dolu olarak demiryolu şebekesi ve tesisleri ,geçtiği yerlere hareket , canlılık ve bereket getiren , adına türküler yakılan kimine göre hasret kavuşturan “KARA TREN”’i ele alınmış ve 1895-1988 yılları arasında , 96 yıl kesintisiz hizmet veren şebekenin tarihsel gelişimi anlatılarak , günümüze kadar getirilmiştir.
I. GİRİŞ Bu çalışma, Çivril Kaymakamlığı ve Pamukkale Üniversitesi Rektörlüğünün talepleri üzerine , onların destekleriyle gerçekleştirilmiştir. Konu hakkında daha önceden yapılan bir inceleme , araştırma veya bilimsel bir çalışmaya rastlanmamıştır.
Çalışmanın hazırlanmasında destek olan Kurum ve kişilerin , kaynak eserlerin yanı sıra halen Çivril ‘de yaşamlarını sürdüren ve konu hakkında duyum ve bilgileri olan yaşlıların anlattıklarından , azami ölçüde yararlanılmıştır.
II ÇİVRİL’İN KONUM İTİBARİYLE TAŞIDIĞI ÖNEM
M.Ö 400 ‘li yıllardan beri , su ile gelen kültüre damgasını vuran ve bereket vadisi olarak tanımlanan “ YUKARI MENDERES HAVZASI” , birçok göç, saldırı, savaş ve işgale sahne e değişik uygarlıklara yerleşim yeri olmuştur.
Kronolojik sıralamaya göre : Hititler, Frigler, Lidyalılar ,Persler, Makedonya Krallığı ,Selevki Krallığı, Bergama Krallığı , Romalılar, Doğu Roma Bizans Bizans İmparatorluğu , Anadolu Selçukluları, Germiyanoğulları Beyliği, ve Osmanlı İmparatorluğundan sonra , bugün, T.C Devletinin bir ilçesi olarak bu topraklarda kurulmuş olan Çivril , sayılan ulus ve uygarlıkların kültür varlıklarından , günümüze kadar ulaşabilen , bazı kalıntılara sahip çıkarak , adını her geçen gün biraz daha duyurmakta ve Türkiye’nin Tarihi Coğrafyasında önemli bir konuma sahip olduğu imajını vermektedir.
Bu kalıntılar içersinde kuşkusuz en önemlisi , ileride yapılacak bilimsel çalışma ve araştırmalar sonucunda , Çivril’i adeta “ ESKİ ANADOLU MEDENİYETLERİ”nin önemli merkezlerinden biri konumuna getirecek olan “BEYCESULTAN HÖYÜĞÜ” dür. Çünkü Beycesultan , Anadolu’nun en büyük Prehistorik “BRONZ ÇAĞI” kentlerinden bir tanesidir. Çünkü Beycesultan , Anadolu uygarlıkları arasında ,bazı uygarlıkların izlerin taşıyan , en büyük höyükler arasında yer almaktadır.
Beycesultan Höyüğünde İngiliz arkeologları James MELLEART ve Seton LLOYD tarafından
1954- 1959 yılları arasında kazılar yapılmıştır. Makalenin 4,3, 3, bölümünde, Beycesultan ‘da yapılan
bu kazılar , İngilizler için yapılan önemli bir tespitle irtibatlandırılacaktır.
3. RAYLI ULAŞIMIN ÖNEMİ
Raylı ulaşım ,yani demiryolu şebekesi daha güvenli ve ekonomik olduğundan, toplu
taşımacılıkta karayollarına göre daha fazla bir kullanım alanına sahiptir. Gelişmiş ülkelere
bakıldığında , bu savın ne kadar geçerli olduğunu anlamak mümkündür.
OSMANLI İMPARATORLUĞUNDA İLK DEMİRYOLU
Osmanlı İmparatorluğunun ilk demiryolu ile tanışması, Dünya ‘da İngiltere ‘de 1829 yılındaki ilk uygulamasından 26 yıl sonra , yani 1855 ‘te Mısır’da başlar ve 1856 ‘da DEVLET DEMİRYOLLARI resmen kurulur. Anadolu toprakları üzerinde ilk demiryolu şebekesi 1866 yılında İzmir,Aydın, İzmir-Kasaba arasında inşa edilir.
YABANCILARIN ANADOLU’DA DEMİRYOLU İNŞA ETME GİRİŞİMLERİ
Toplu taşımacılıkta demiryolu şebeksinin önemini farkeden yabancılar , Osmanlı İmparatorluğunun son dönemlerinde , kendilerine tanınan imtiyazlar ve kullanım hakları artınca , Anadolu’yu aralarında adeta paylaşırlar ve demiryolu inşa etmek için yarışa girerler.
Kimdir bu yabancılar? Bu Yabancılar ; İngiliz , Alman ve Fransız şirketleridir.
ÇİVRİL’İN TRENLE TANIŞMASI ÇiVRİL 1880’’li yılların başında , Sandıklı Kazasının Işıklı
Nahiyesine bağlı bir köydür. Daha sonra, 1886 yılında Çivril’e belediye teşkilatı kurulur. Belediye
teşkilatı kurulduktan 6 yıl sonra , yani 1892 ‘de Çivril nahiye statüsüne kavuşur ve aynı yıl trenle tanışır.
ÖNCELERİ IŞIKLI’YA PLANLANAN ARAHATTIN ÇİVRİL’E KAYDIRILMASI
İngilizler, Sütlaçtan başlatttıkları bu anahattı, önce Işıklı nahiyesine kadar planlanlar ve yol kazıklarını
Işıklı’ya kadar çakarlar. Bu sırada , trenin Işıklı’ya kadar gelmesi için , İngilizlerin 200 sarı lira rüşvet
istedikleri iddiası ortaya atılır. O yıllarda Işıklının hatırı sayılır altı büyük ağası vardır . Ağalar rüşvet iddiasının gerçek olamayacağı yargısına vararak, demiryolu inşasına karşı çıkarlar. Halkın bir kısmı da
“ biz gavur yüzü görmek istemiyoruz” diye trene tepki gösterince İngilizler Işıklı’ya kadar çakılan yol kazıklarını sökerler ve demiryolunu Çivril’e bağlarlar.
Trenle tanışmanın Çivril ‘le getirdiği canlılık , sosyal yaşama da yansır ve o yıllarda Çivril ‘de oturan Rumlar , istasyon binasının yanındaki arsaya çınar fidanları dikerek ,orayı bir bahçe haline getirirler ve bir de meyhane açarlar.
Günümüze kadar ulaşmayı başaran ağaçlardan bir tanesinin gövdesi , hala ayakta duruyor. Adeta bir anıt niteliğinde olan bu ağacın çapı :1.48 metre , çevresi 4.65 metredir.
SÜTLAÇ – ÇİVRİL ARADEMİRYOLUNUN TAMAMLANMASI
Alsancak / İZMİR – Eğridir , arası demiryolu şebekesini inşa eden İngiliz “ ORC “ şirketi,
1890 ‘da Sütlaç ana hattını tamamlar. Bu hat aynı zamanda , Anadolu ‘da inşa edilen sistem
içerisinde , ilk başlarda yer alır.
1 EKİM 1995 ‘te vuku bulan “DİNAR DEPREMİ” inde oldukça hasar gören ve oturulmaz hale
gelen Sütlaç istasyonu binasındaki 1890 tarihi ile , çeşmenin üzerindeki "“ORC"”harflerini ve
1892 tarihini gösterir resimlere bakıldığında , çeşmenin Sütlaç istasyonunun hizmetine girmesinden
2 yıl sonra yani Çivril ara hattının tamamlandığı tarihte yapıldığını anlamak mümkündür.
4. SÜTLAÇ – ÇİVRİL ARADEMİRYOLUNUN AKLA GETİRDİĞİ KUŞKU DOLU SORULAR
İNGİLİZLER BU KÖR YOLU NİÇİN İNŞA ETMİŞ OLABİLİRLER
1892 yılında Çivril , Jeopolitik ve Stratejik önemi olmayan küçük bir nahiye iken (1927
sayımında bile merkezde 2800 , ilçe genelinde 18716 ‘lık bir nüfusa sahip ) , acaba ingilizler
mali portresi astronomik rakamlara ulaşacak olan , 31 kilometrelik ara hattı , bir başka deyişle kör
demiryolu şebekesini , hangi amaçla inşa etmişler ve Çivril’le ulaşmışlardı?
İngilizleri, Çivril için , faturası oldukça yüksek bir yatırım yapmaya sevkeden etmenler nelerdi ? Bu üzerinde düşünülmeye , yorum gerektirmeye ve anlam çıkarılmaya değer bir sorudur.
ANILAN ŞEBEKENİN KALICI BİR FELSEFENİN ÜRÜNÜ OLMASI
Şebeke üzerinde tesisler incelendiğinde oldukça düzgün , sağlam ve özenli yapıldıklarını ,
İngilizlerin bu arahattın işciliğinde geçici değil , kalıcı bir felsefe izlediklerini anlamak mümkündür.Tip projeye göre yapılmış olan istasyon binaları , şef ,memur ve çavuş lojmanları , amele barakası, yolcu ve ticari eşya ambarları , lokomotif için su deposu ve hangarı , bazılarının yaşamlarını sürdürerek günümüze kadar ulaşmayı başaran , anıtsal nitelikteki , asırlık çınar ağaçları ve köprüler , kalıcı felsefe savını kanıtlamaktadırlar.
Binlerce yıldır geçtiği yerlere hayat veren koca bir akarsuyu yani , Büyük Menderes
ırmağını , Seraserli yakınlarında aşan , aradan 109 yıl geçmiş olmasına rağmen , bütün heybetiyle
hala ayakta durmaya devam eden demir köprü , kalıcı felsefenin en önemli yapıtlarından bir tanesidir.
İki yaka arasındaki açıklığı 34 metre olan ve ayakta kullanılmadan inşa edilen köprünün genişliği
4.35 metre yan korkuluklarının yüksekliği de 2.65 metredir. Köprü başlarındaki taşların ne denli
özenli yontulmuş oldukları da gözardı edilmemelidir
İNGİLİZLER BU “KÖR” YOLU NİÇİN KALICI OLARAK İNŞA ETMİŞLERDİ
Kalıcılığın , yayılmacı ve istilacı bir politika izleyenlerin prensipleri arasında , önemli bir yeri olduğunun bilincinde olarak , az önce sorulan soru , “KALICILIK” savının eklenmesiyle , bir kez daha yinelendi.Burada İngiltere’yi emellerine yaklaştırmak için elinden geleni yapan ve imparatorluk kahramanı olan LAWRENCE ‘in şu cümlelerini hatırlamakta yarar vardır:
“ Biz İngilterenin menfaati icabı , Osmanlıyı yıkacağız ve istediklerimizi elde edeceğiz.”
Lawrence efendinin bu saldırgan ifadesine , şöyle bir soruyla karşılık verilebilir:
“ Çökmekte olan koca bir imparatorluğun toprakları üzerinde , yeni bir T.C Devletinin kurulacağı hesabını yapabilselerdi , demiryollarını hiç bu kadar kalıcı olarak inşa ederler miydi?”
ANA ŞEBEKE ÜZERİNDE ÇİVRİL ‘İN DIŞINDA İNŞA EDİLEN ARAHATLAR
Sütlaç ile Alsancak/ İzmir arasındaki demiryolu uzunluğu 356 km dir. Bu kadar mesafede Goncalı-Eskihisar-DENİZLİ , Ortaklar-Söke , Torbalı-Bayındır-Çatal, Çatal-Tire ve Çatal – Ödemiş arahatları vardır. Bu hataların arasında Çivril’in de yer alması oldukça ilginç ve düşündürücüdür.
Ayrıca ara demiryolu şebekesi üzerinde Dinar’dan sonra gelen Karakuyu-Gümüşgün, Gümüşgün-Burdur, Gümüşgün-Isparta ve Isparta- Eğridir ara hatları da ilave edilirse , Çivril’in arahatlar kapsamına alınmasının ilginçliği ve ve düşündürücülüğü bir kat daha önem kazanır.
SÜTLAÇ – ÇİVRİL ARAHATTININ TAŞIMACILIK AÇISINDAN İNCELENMESİ Taşımacılık denince akla , yolcu ve yük taşımacılığı olarak iki şık gelir. İngilizlerin amacı , bu demiryolunda , yolcu değil yük taşımacılığı yapmak olmalıydı. Böyle bir yargıya , o yıllarda yöredeki nüfusun çok az olmasından ve şebeke üzerindeki istasyon sayısından varıyoruz.
1930 ‘lu yıllarda Çivril –Sütlaç arasında sadece iki istasyon vardı. Bunlar Sundurlu ve İnceköy istasyonlarıdır.Yani tren ancak bu iki istasyonda duruyor. 1940 ‘lı yıllarda İkinci Cihan harbi devam etmektedir. Bu nedenle şebeke , hem askeri açıdan hemde yolcu taşımacılığı açısından önem kazanmaya başlıyor ve Ömerli durağı , Seraserli durağı , Beyköy durağı ve Irgıllı istasyonu da şebekeye dahil ediliyor.
TAŞIMACILIK KONUSU YENİ SORULARI AKLA GETİRİYOR
İngilizlerin Sütlaç – Çivril arasındaki bu kör demiryolunu , yük taşımacılığı yapmak amacıyla inşa ettikleri yargısına vardıktan sonra , akla iki ihtimal geliyor: Ya dışarıdan Çivril’e bir şeyler getirecekler ya da Çivril ‘den dışarıya bir şeyler taşıyacaklar ya da götüreceklerdi.
Dışarıdan Çivril’e getirilenler göze çarpmadığına ve hatırlanmadığına göre , demek ki Çivril ‘den dışarıya birşeyler taşımayı ya da götürmeyi hedefliyorlardı.Palamut ve odun taşımacılığı , bugün dahi halk arasında en yaygın söylentilerden biridir. Palamut ve odun taşımacılığı için onca masrafı göze almaya değer miydi? Yoksa bu söylenti , gerçek taşınanları kamufle etmek için bir kılıf mıdır?Gerçeği bulmak umuduyla sorulan sorular, peşinden başka soruları da getiriyor:“ Peki İngilizler taşıdılar ya da götürdülerse neleri , nereye taşıdılar ya da götürdüler? “
ULU ÖNDER’İN DEMİRYOLU SALTANATINA EL ATMASI
Demiryolarında yabancılara tanınan imtiyazlar ve kullanma haklarının acı sonuçlarını bizzat yaşayarak gören Mustafa KEMAL, Kurtuluş savaşını başlatınca , ilk iş olarak demiryollarını elle geçirir ve Milli Hükümetin emrini verir. Böylece demiryolu taşımacılığında yabancıların hakimiyeti sona erer.
Cumhuriyet döneminde ise , demiryolu inşaatı milli ekonominin yaratılmasına , üretim kaynaklarının yurt sathına yayılmasına hizmet eden bir araç olarak değerlendirilir ve tüm çalışmalar ATATÜRK tarafından bizzat denetlenir.
İNGİLİZLER İÇİN YAPILAN ÖNEMLİ BİR TESPİT Makalenin ikinci bölümünün sonunda , Çivril’in sahip olduğu önemli kültür kaynaklarının başında yer alan “BEYCESULTAN HÖYÜĞÜ”ünde , İngiliz arkeololar tarafından kazılar yapıldığı belirtilmişti.
Bu hatırlatmadan sonra , 1999 yılında Denizli ‘de düzenlenen bir sempozyumda
Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi , İnşaat Mühendisliği Bölümünden N. Orhan BAYKAN ‘ın sunmuş olduğu bildiriden alıntı yaparak , İngilizler için yapılan önemli bir tespite yer verelim.
Alıntı yapılan bölümde aynen şu ifadeler yer almaktadır:
“ LAODİCEİA ‘daki kazılar 18. Yy ‘da İngilizler tarafından başlatılmış , inşa edilmekte olan demiryolu hattı , kaçak kazıların da bu arada yapılmasına aracı olmuş ve çok sayıda antik buluntu
İngiltere’ye kaçırılmıştır. “
KUŞKU DOLU SORULARIN SONUNCUSU
“Cumhuriyetin ilanından sonra , Osmanlı İmparatorluğundan kalan ve yabancı şirketlerce
işletilen demiryolu , parası ödenerek bu şirketlerden devralınmasa ( 1924 ‘te devralınan
demiryolu uzunluğu 4138 Km dir.) ve Türkiye de bundan böyle yapılacak tüm demiryolarının
( 9) devlet tarafından kurulması ve işletilmesi bir yasaya bağlanmasaydı , demiryollarını işleten
yabancılar daha neleri taşıyacaklar , götürecekler ya da KAÇIRACAKLARDI ? “
Bu sonuncu sorudaki “ KAÇIRACAKLARDI “ ifadesi , Sayın N. Orhan BAYKAN’ın tespitlerinden sonra , bilhassa ilave edilmiştir.Burada ; LAODİCEİA ‘da yapılan kaçak kazılara ve çok sayıda antik buluntunun İngiltereye kaçırılmasına aracı olan demiryolunun , Çivril’in sahip olduğu kültür varlıklarının , özellikle “BEYCESULTAN” ın başına da böyle bir felaketin gelmesine çank mı tutacaktı , diye düşünmek abes olmayacaktır.
Ayrrıca; 2863 numaralı “ Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu”nun , 21.07.1983 tarihinde yürülüğe girdiği hatırlanırsa , İngilizlerin Kurtuluş Savaşına ve hatta 1924 yılına kadar , çok rahat ve korkusuz bir ortamda , demiryolu işletmecilikleri yaptığı söylenebilir.
Dileğimiz kaçırma olayları gerçekleşmeden , yani böyle bir oyunun oynanmadan , sadece ısınma turlarıyla atlatılmış olmasından yanadır.
Akla gelen ve kuşku dolu olan tüm sorular kesin bir yargıya , kimseyi itham , isnat ve
suçlamaya dayalı değildir. Ama, ortada onca masraf göze alınarak inşa edilmiş , 31 km. lik ,
kör bir demiryolu gerçeği vardır. Bu hat herhalde laf olsun diye değil bir şeyleri taşımak için yapılmıştı.
Herkes bu sorular üzerinde dilediği gibi düşünebilir, yanıtlar verebilir ve hatta “ hadi canım
sende olmaz böyle şey “ diyebilir. Netice itibariyle , zihnimizi kurcalayan bu soruların yanıtlarını ,
değerli akademisyenlerin yapacakları araştırmalar sonucu vereceklerine inanalım ve
konunun değerlendirilmesini onlara bırakalım.
5. KONU HAKKINDA DUYUM VE BİLGİLERİ OLAN YAŞLILARIN GÖRÜŞLERİ
KİMDİR BU YAŞLILAR
Duyumları olan derken , trenin Çivril’e geldiği yıllarda hayatta olanlardan edindikleri bilgileri
aktaran ve bugün hayatta olan yaşlılar, bilgileri olan derken 1940 ‘lı yıllardan beri , değişik tarihlerde
Çivril demiryolu şebekesinde, devletinin emrinde yaz-kış, yağmur-kar ve gece- gündüz demeden ,
büyük bir özveriyle harekat, yol ve cer bölümlerinde amele , çavuş ,manevracı (makascı) ,
makinist, kondüktör, memur, katar şefi, ,istasyon şefi olarak görev yapan ve bugün hayatta
olan demiryolcular amaçlanmaktadır.
YAŞLILARA SORULAN ANA SORU “İngilizlerin 1892 yılında , Sütlaç- Çivril arasındaki
31 km ‘lik ara demiryolunu , kalıcı bir felsefenin ürünü olarak , inşa etmelerinin ve Çivril’e ulaşmalarının nedeni nedir?”
Bu sorunun yöneltildiği kişilerin hemen hepsi , sanki ağız birliği etmişler gibi , kalıcılık savına değinmiyorlar ve iki şıklı bir yanıt veriyorlar.
Birinci görüş:
İngilizle bu kör yolu , taşımacılık için inşa etmişlerdir. O yıllarda Çivril ve yöresinde , Bulkaz dağlarından Uşak ‘a kadar olan arazi kesiminde , meşe ormanları varmış. Ormanın büyüklüğünü belirtmek içinde bu yöreye “ MEŞE DENİZİ “ ‘de denirmiş.
Ayrıca , o yıllarda Çivril ve yöresinde bol miktarda kavun , karpuz ve üzüm yetiştirilmiş.Ormandan elde edilen palamut kelleleri Avrupa’ya , odun, kavun karpuz gibi ürünler de İzmir, Aydın, Isparta, Burdur gibi illere taşınırmış.
Kısaca İngilizler bu demiryolunda yük taşımacılığı yaparlar ve karşılığında para kazanırlarmış.
Taşımacılık açısından başka altarnetiflerin de olabileceği düşüncesine yer vermemek için
, bir hatırlatma yapalım. O yılların Çivril' inde henüz pancar, tütün haşhaş ve ayçiçeği gibi
sanayi bitkilerinin ekimi ile bugün Özdemirci Kasabası , Bozdağ, Tokça ve Karahacılı köylerindeki
arazi kesiminde yapılan linyit işletmeciliği de yoktur. Ayrıca Çivril ekonomisine en büyük katkıyı yapan
ve yıllık rekoltesi yüzbin tonu aşan “ELMA” da gündemde değildir.
İkinci Görüş:
İngilizler bu kör yolu , Çivril üzerinden Uşak ‘a bağlantı yapmak için inşa etmişler , yani Afyonkarahisar – Alsancak / İzmir anademiryolunu , Afyonkarahisar – Basmane/ İzmir anademiryolu ile , Sütlaç – Uşak arasında irtibatlandırmayı amaçlıyorlarmış.
Bu bağlamda bir başka anekdot ta şudur: Demiryolunun Çivril üzerinden Uşak ‘a irtibatlandırılması projesi , 1940 yılına kadar gündemde imiş . O tarihe kadar , Çivril’in Akpınar sırtlarına doğru , çakılı duran yol kazıkları böyle bir projenin varlığını kanıtlıyormuş.
31 Mayıs 1939- 22 Kasım 1940 tarihleri arasında “ MUHAREBE VE MÜNAKELE ya da MÜNAKALAT” ( günümüzde ulşatırma) Vekili olarak görev yapan , Afyonkarahisar’lı Ali ÇETİNKAYA ‘nın Çivril’e olan serzenişi sonucu, bu proje iptal edilmiş.
Bu serzeniş şöyle imiş:
“ Çivril önceleri bize , yani Afyonkarahisar’a bağlı bir kaza iken , vefasızlık ettiler ve 1925 yılında Denizli ‘ye bağlandılar.” Bu nedenle böyle bir projeye gerek yok denmiş ve yol kazıkları sökülmüş.
6. SÜTLAÇ- ÇİVRİL ARAHATTI HİZMETE KAPATILIYOR
1892 yılında İngiliz “ORC” şirketinin, Sütlaç- Çivril arasında yük taşımacılığı için inşa etmiş olduğu , 33 kilometrelik , demiryolu şebekesi , zarar ediyor gerekçesiyle 1988 yılında hizmete kapatılmış ve kömürlü lokomotifi ile Çivril’in adeta sembolü haline gelen treni, 96 yıl sonra elinden alınmıştır. Ancak,TCDD işletmecisi aldığı bu tarihi karardan sonra ilgisiz kalmamış ,Çivril ve yöresindeki vatandaşların , Sütlaç anademiryolu şebekesinden geçen trenlere ulaşabilmesi için bir otobüs çalıştırılmasını sağlamıştır. Bir süre sonra TCDD işletmesi bu uygulamayı da bırakmış , Çivril – Sütlaç arası ulaşımı kaderine terketmiştir.
Daha sonra alnında “ ÇİVRİL TRENİ” yazan bir minibüs , özel olarak bu ulaşımı sağlamaya çalışsa da , 2000 yılında o da bu işten vazgeçmiştir.
TRENİ ELİNDEN ALINAN ÇİVRİLLİLERİN TEPKİ VE GİRİŞİMLERİ
Şebekenin hizmete kapatılması Çivril halkını son derece üzmüş ve büyük bir tepkiyle karşılanmıştır. Üzüntüyü dile getiren mesajlarla, yetki makamlar nezdinde yapılan tüm girişimler , maalesef sonuçsuz kalmıştır. Son kez “ ÇİVRİL TRENİNİ İSTİYOR” sloganıyla , onbin imzalı bir kampanya gerçekleştirilmiş olmasına karşın , yine sonuç alınamamıştır.
TRENİN GERİ ALINMASI İÇİN ÜMİT IŞIĞI TAŞIYABİLECEK BİR BELGE
Makalenin 8 . bölümünde , Çivril belediye başkanlığı ile TCDD işletmesi Genel Müdürlüğü arasında yapılan kira sözleşmesine yer verilecektir. Bu sözleşmenin 5. Maddesinde yer alan bir koşul Çivrillilere ümit ışığı vadeder gibi görünmektedir. Bu koşul aynen şöyledir:
“ Kiralanan mülkiyetin tamamı TCDD’na ait olup , ÇİVRİL İSTASYONUNUN YENİDEN HİZMETE GEÇMESİ DURUMU DİKKATE ALINARAK ,taşınmazın satın alınması hususunda , kiracı tarafından hiçbir talepte bulunulmayacaktır.”
Bu koşulun , gelecek için Çivril’e bir ümit ışığı olup olmayacağının takdirini ve gerekiyorsa yeni girişimlerin başlatılmasını , yetkililere bırakalım.
ŞEBEKENİN HİZMETE KAPATILMASI KONUSUNDA ARAŞTIRMA ÖNERİSİ
Makalenin 4. bölümünde çeşitli arahatların isimleri verilmiş , bunların arasında Sütlaç- Çivril şebekesininde yer almasının oldukça ilginç ve düşündürücü olduğu belirtilmiştir.
Çivril dışında bu arahatların tamamı bugün hala hizmete açık tutulmaktadır.bu hatların arasında , sadece Çivril şebekesi mi zarar ediyordu? Diğer hatlar arasında da zarar edenler varsa bunlar hala niçin hizmete açık tutulmaktadır?
1995 yılı verilerine göre , Türkiyede yolcu taşımacılığının % 4 ‘ ü , yük taşımacılığının %7’si TCDD tarafından yapılmaktadır. Bu tespitten sonra , Ülkemizdeki karayolu taşımacılığının oldukça büyük boyutlar da olduğu düşünülürse , diğer hatlar arasında da zarar edenler olabileceği kanısına varmak ve bunları araştırarak saptamak mümkündür.
Böyle bir saptama yapıldığında . “ BU HATLARIN HANGİ AMAÇLA HİZMETE AÇIK TUTULDUKLARININ İNCELENMESİNDE YARAR VARDIR” önerisini getirmek gerekir.
7. ÇİVRİLDEKİ DEMİRYOLU TESİSLERİNİN “ SİT” KAPSAMINA ALINMASI
1988 yılında şebekenin hizmete kapatılmasından sonra , tarihi ( ! ) kararlar alınmaya devam ediyor ve ilçedeki demiryolu tesislerinin tamamı , “ İZMİR’İN II NUMARALI KÜLTÜR VE TABİAT VARLIKLARINI KORUMA KURULU’nun 19 haziran 1996 tarih ve 5914 sayılı kararıyla “ KORUNMASI GEREKLİ KÜLTÜR VARLIĞI” olarak tescil ediliyor.
EK- 1,2 ve 3 ‘te sunulan kararda aynen şöyle denilmektedir:
“ Denizli ili Çivril ilçesi merkezinde , tapunun 29 M –2 Pafta , 139 ada , 1 parselinde kayıtlı
taşınmaz üzerinde yer alan gar binası ve ek tesislerinin 2863 ve 3386 sayılı yasalar uyarınca
tescil edilmesine , bu yapıların ve alanın kültürel amaçlı işlev verilerek DEMİRYOLLARI MÜZESİ
veya DEMİRYOLLARI PARKI olarak düzenlenebileceğine karar verildi.”
Ancak bu sit kararından sonra , geçtiğimiz yıla kadar hiçbir girişimde bulunulmadığı için ,
tüm tesisler ilgi, bakım, orjinalitesine bağlı kalınarak yapılması gereken onarım ve korumadan
yoksun kalmışlar ve her geçen gün biraz daha yıpranmışlardır.
Bu tesislerin içerisinde en şanslısı halen 305 metre karelik kapalı alana sahip , Çivril istasyon binasıdır.Çünkü , bu bina içerisinde insanları barındırıyor, bu nedenle de bakılıyor ve yaşamını sürdürüyor.TEDAŞ İlçe İşletme Başmühendisliği 15 Eylül 1995 ‘ten beri , bu bina ve dışındaki 525 metrekarelik alanı kiralamıştır.
8. ÇİVRİLDEKİ TESİSLER İÇİN BELEDİYE BAŞKANLIĞININ GİRİŞİMLERİ
SİT kararı ile , gelecekleri DEMİRYOLARI MÜZESİ ya da DEMİRYOLLARI PARKI
olarak belirlenmiş olmasına karşın , adeta kaderine terkedilmiş olan diğer tesislerin daha
fazla yıpranmalarını ve tarihin hüzünlü sayfaları arasında , unutulup gitmeye mahkum olan ,
bir sorumsuzluk örneği teşkil etmelerini önlemek için , Çivril Belediye Başkanlığı TCDD işletmesi
Genel Müdürlüğü ile . 01.08.2000 tarihinde bir sözleşme yapmış ve 2086 metrekaresi kapalı , 52106 metrekaresi açık olmak üzere toplam 54192 metrekarelik bir alanı kiralamıştır.
Halen yürek sızlatacak kadar harap , hüzün dolu ve kimilerinin kulaklarını çınlatacak nahoş bir görünümde olan bu tesislerin , Çivril Belediye Başkanlığının örnek davranışı ile , çok kısa bir süre içerisinde , SİT kararı ile hedeflenen amaçlarına ulaşacağı ve Çivril’in daha güzel ve modern bir görünüşe kavuşturulacağı inancını taşıyalım.
9. ÇİVRİL TRENİNDEN HAFIZALARDA GURULA YER ALACAK BİR ANI
1921 yılının nisan ayında, komşu ve dost ( ! ) Yunanistan’ın işgaline sahne olan Çivril’in üstünde , kara bulutlar dolaşmaktadır. Herkesin çok iyi bildiği yunan mezalimi , insanlara korku dolu günler yaşatmakta ve Çivril’i terketmeye zorlamaktadır. Korku ile içi içe yaşanan o günlerde , Çivril treninin, halkı başka yörelere tahliye etmek gibi , tarihi bir görev üstlendiğine tanık oluyoruz. O günlerden birinde , kendileri için bir kurtarıcı olarak gördükleri treni hınca hınc dolduran Çivrilliler , trenin hareket etmesini beklerken , durumu farkeden Yunan süvarileri ateş açarak istasyon binasına doğru gelmeye başlarlar. Açılan ateş sonucu yara alanlardan birisi de , katar şefi Sarayköylü FADIL Beydir.
Böyle bir ana baba gününde , yolcularını alarak hareket eden ve düşmanın yakın takibi altında zorlukla ilerleyen tren , güçbela Sütlaç’a varır. Sütlaç’ta Manevracı olarak görev yapan Salih GÜNAY ( Merhum ) katar şefine ilk yardımı yapar , yaralarını sarar ve tedavisi için Dinar ‘a sevk ederek , sağlığına kavuşmasını sağlar.
Aradan yıllar geçmiş ve anılar unutulmaya yüz tutmuş iken , 1950 li yıllarda Çivril’e bir havacı kurmay subay gelir, doğruca zamanın istasyon şefine giderek kendini tanıtır ve Çivril’in Yunan işgalinde ,düşman süvarilerinin açtığı ateş sonucu yaralanan katar şefi Fadıl Bey’in oğlu olduğunu söyler. Amacı yıllar sonra da olsa babasını Dinar’a tahliye ederek tedavi görmesini ve hayatta kalmasını sağlayan demiryolculara minnet ve şükranlarını sunmak , böylece vefa borcunu ödemektir.
Kimdir bu gönlü yüce olan havacı kurmay subay ? Bu subay daha sonra Türk Silahlı Kuvvetlerinin , Hava Kuvvetleri Komutanlığına kadar yükselen Orgeneral Ethem Ruhi AYAN dır.
10. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Bu çalışmanın , 1892 yılında inşa edilen Sütlaç-Çivril arademiryolu şebekesi ve tesislerinin , günümüze kadar geçirdiği evreleri , doyurucu kaynaklara ulaşılamadığı için , yeterince anlatmasa
da bir ilkin başlangıcı olması bakamından , yaralı olacağına inanıyorum.
İngilizlerin Çivril’e ulaşmak için , faturası oldukça kabarık bir yatırımı göze alarak inşa ettikleri
bu kör yolun , akla getirdiği kuşku dolu bir çok soruya karşın , Çivril’in gelişmesinde önemli katkılarının olduğu da yadsınamaz.
Arzu edilen bu soruların yanıtlarını bulmaya yönelik yeni bilimsel çalışmaların başlatılması ve
bu çalışmalarla , Çivril’in bir bakıma “ ESKİ ANADOLU MEDENİYETLERİNİN ÖNEMLİ MERKEZLERİNDEN BİRİ” düzeyinde , tarihi bir yapıya sahip olduğu mesajının tüm Türkiye ye hatta tüm uygar ülkelere verilmesidir.
Takdir elbette , çok değerli bilim insanlarına ve akademisyenlere aittir. Onların bu
konuda yapacakları çalışmalar, Çivril’in geleceği için büyük umutlar taşımasına neden olacaktır.
11. KATKI BELİRLEME VE KİŞİLERE TEŞEKKÜRBu çalışmanın hazırlanmasında , duyum ve bilgilerini aktararak , çok büyük katkılarda bulunan yaşlılarımızın ve desteklerini esirgemeyen değerli hemşehrilerimizin isimleri , KAYNAK KİŞİLER bölümünde verilmiştir.
Ölenleri rahmetle anıyor , hayatta olanlara sağlıklı ve daha uzun ömürler dileyerek , teşekkür ediyorum.
12. TEŞEKKÜR
“ DÜNDEN BUGÜNE ÇİVRİL” sempozyumunu her tür takdirin üzerindeki destek ve katkılarıyla gerçekleştiren ve bendenize de bir bildiri sunma fırsatı veren Çivril Kaymakamlığına , Pamukkale Üniversitesi Rektörlüğüne ve destekleyen kuruluşlara teşekkür ediyorum.
Aytekin Aykut
Saray Mahallesi Cumhuriyet Caddesi NO:69/A- Çivril
FAYDALANILAN KAYNAKLAR VE KAYNAK KİŞİLER
KAYNAKLAR
1- AKTÜRE S. Anadolu Bronz Çağ Kentleri –1994
2- Ana BRİTANICA –1992 Cilt :6
3- Bilim ve Teknik – Cilt : 31 sayı : 362- Ocak 1988
4- Bütün Yönleriyle İlçemiz Çivril – 1985
5- EMİROĞLU C.Lawrence’in Gizli Hayatı – Sebil Yayınevi- 1994
6- KALE H. Batı Anadolu’da Bir Bronz Çağ Kenti Beycesultan – Bilim ve Ütopya S: 55
7- T.C Ulaştırma Bakanlığı- CUMHURİYETİNİN 70. YILINDA ULAŞTIRMA VE HABERLEŞME- 1993
8- TMMOD Makine Mühendisleri Odası – DENİZLİDE SANAYİLEŞME VE KENTLEŞME SEMPOZYUMU 15-16-17- EKİM 1999
KİŞİLER
ARSLAN İsmet- 1941 D.’lu – Em. İstasyon Şefi
ASLAN Fevzi - ( Merhum)
AYAN Ethem Ruhi ( Merhum ) Em. Orgeneral
AYAN Fadıl ( Merhum ) Em. Katar Şefi
AZGUN Muzaffer – 1335 D.’lu
BAŞKAYA Mümtaz – Sınıf Öğretmeni
ÇAVDAROĞLU Mehmet- Tümgeneral
GİRGİNER Ali – 1938 D.’lu Em. İstasyon Şefi
GİRGİNER Süleyman – ( Merhum ) Em. Demiryolcu
GÜNAY Salih – ( Merhum ) Em. Makascı
HATİPOĞLU Hüseyin – Em. Vaiz
KÖSE Hacı Mustafa Hulisi – 1329 D.’lu
ÖZLÜ Şakir – 1329 D.’lu Em. Makinist
TOKKAL Ayten – Ev Kadını
ULUKAYA Lütfi- Kütüphane Müdürü
CUMHURİYET ÖNCESİ YAPILAN VE BUGÜN KULLANILAN
DEMİRYOLU HATLARI
|
Güzergah |
Açılış yılı |
Uzunluk (km) |
|
İZMİR-AYDIN DEMİRYOLU |
|
|
|
Şirinyer-Buca |
1860 |
2,4 |
İbrahim Zeybek
English
German
Russian
Arabic